Logistica, Zes e Zsl “acceleratori dello sviluppo economico”

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Scritto da Pierluigi Patri

Categoria: o lòu

Questo il titolo di un articolo pubblicato da TELENORD in cui si legge che le Zone economiche speciali (Zes) e le Zone logistiche semplificate (Zls) possono svolgere un ruolo importante per accelerare lo sviluppo delle aree portuali e retroportuali.
“… sono tutti d’accordo, dai rappresentanti dell’Associazione italiana di diritto marittimo agli armatori alle autorità portuali …”.
“Ma essendo per l’Italia una via ancora all’inizio, serve una messa a punto. Per Maurizio D’Amico, segretario generale di Femoza (World Free & Special Economic Zones Federation), Zes, Zls e zone franche possono contribuire anche al successo del coinvolgimento dell’Italia nella Belt and Road initiative,la nuova Via della seta, ma “l’Italia dovrà modificare e migliorare il quadro normativo che le riguarda e concentrarsi su una coraggiosa sburocratizzazione”.

Nonostante gli evidenti benefici indotti da tali zone la situazione per il nostro Porto è ancora in stallo, pietrificata.

È dal 1994 che la nostra Associazione insiste per la creazione di una Zona Franca in Porto.
Avevamo immediatamente condiviso l'iniziativa dei Professori Victor Uckmar e Sergio Maria Carbone di cui scrisse "Il Secolo XIX" nel luglio di quell'anno. Anche  l'allora Presidente della Provincia di Genova -Marta Vincenzi- aveva dato un appoggio politico.
Già allora era chiaro che la realizzazione  della Zona Franca avrebbe consentiro di affrontare con successo anche i problemi dell'ILVA con una positiva ricaduta economica sia per la Città che per i dipendenti eliminando il "ricatto" occupazionale che ha portato al persistere di una servitù che impoverisce Genova.

Non ci siamo mai astenuti dal criticare le disattenzioni e le lentezze "romane" ma dobbiamo anche evidenziare le "curiosità" genovesi.
Il sottostante riquadro riferiva la presa di posizione critica di Antonio Pellizzetti -nel suo ruolo di presidente reggente della Camera di Commercio- che, per la sua parte, affondò il progetto sostenendo  "il netto declino" delle Zone Franche europee affermando, tra l'altro, che non gli sembrava il caso di insistere sull'iniziativa "per un po' di sacchi di caffè".
Nel frattempo il porto di Trieste consolidava la posizione di importante capolinea per i traffici del caffè  anche grazie al beneficio del porto franco.

Quella di Pellizzetti è stata miopia oppure cosa altro?

D'altra parte la miopia o il cosa altro pare non sia stato confinato solo a lui se il Professor Victor Uckmar nell'agosto 1999  affermò "Le carte sono fatte, c'è il via libera del ministero delle Finanze, manca solo l'interesse degli imprenditori.".

I tempi sono cambiati? La percezione delle opportunità è maturata? Gli interessi di miope bottega (politica, imprenditoriale, sindacale) sono compressi dallo sviluppo dei commerci e delle loro necessità logistiche?

Ce l'auguriamo per il progresso economico e sociale della nostra Terra e di chi ci lavora.

Mercitalia Fast , da noi very slow

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Scritto da Pierluigi Patri

Categoria: o lòu

La rubrica “transport” di Telenord riporta quanto segue

“Mercitalia Fast è il primo servizio al mondo di trasporto ferroviario ad alta velocità dedicato alle merci. Inizia così una nuova era per il business delle merci del Gruppo FS Italiane.”
“Da mercoledì 7 novembre, il nuovo servizio all freight gestito dal Polo Mercitalia (Gruppo FS Italiane) collegherà – utilizzando la rete Alta Velocità/Alta Capacità italiana – ogni giorno (dal lunedì al venerdì), in 3 ore e 30 minuti, il Terminal Mercitalia di Maddaloni-Marcianise (Caserta), la naturale porta d’accesso logistica al Sud del Paese, con l’Interporto di Bologna, uno dei più importanti hub logistici del Nord Italia.”

Del Terzo Valico dei Giovi per il trasporto AV/AC ferroviario si è iniziato a parlarne agli inizi degli anni '90 e con quello che i Porti della Liguria rendono alla Repubblica italiana  noi siamo ancora qui ad aspettare i finanziamenti dei vari i lotti !

Continuando così finiremo -come si dice a Genova- pe fase mangiâ o belin da-e mosche gianche (traduzione: per farci mangiare il pene dalle mosche bianche).

Come primo passo dobbiamo arrivare a trattenere nelle casse della Liguria una cospicua parte delle entrate fiscali che l’Italia incassa per il lavoro dei nostri Porti

L'Associazione Repubblica di Genova lo sostiene da vent'anni, è il caso che i genovesi ed i liguri si sveglino !

Mi scappa da ridere …

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Scritto da Pierluigi Patri

Categoria: o lòu

Ridere per modo di dire visto la rapidità dimostrata dallo Stato italiano nel finanziare opere importanti per la nostra Terra; opere di cui è stato recentemente trattato in questo sito.
È ovvio che speri di essere smentito platealmente.

La rubrica “transport” riferisce della pubblicazione del bando per l’affidamento della progettazione di fattibilità tecnica ed economica della nuova diga foranea del Porto di Genova.
Si tratta di “ Un appalto del valore di oltre 13,5 milioni di euro grazie al quale saranno progettate opere per circa 800 milioni di euro …” che verrà gestito da Invitalia.

Credo non sia necessario essere esperti in trasporti -non lo sono neppure io- per capire l’importanza di avere fondali che consentano l’attracco a navi da 22.000 TEU.

Stiamo a vedere quanto tempo ci vorrà per ottenere il finanziamento della diga.

ILVA. L'occasione persa.

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Scritto da Montaguy Spinola

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Caso ILVA. Sei anni per arrivare ad una svolta.
Sei anni nei quali, almeno a Genova, si è persa un'occasione; quella di immaginare un futuro diverso dal presente e dal recente passato.

Se, dal punto di vista pratico, Regione e Comune di Genova poco potevano incidere -stante la rilevanza della posta in palio- il loro atteggiamento e quello della società ligure si è rivelato abbastanza miope. Potevano almeno confrontarsi con il problema di definire una soglia critica per ritrovare linee di sviluppo forti sul versante della ricerca scientifica e dell'innovazione tecnologica. A tale proposito gli esempi non mancano.
Già nel 1982^[1] c'era chi aveva immaginato un futuro diverso da quello dei settori manifatturieri tradizionali. E a ben guardare non poteva essere diversamente. Era la logica stessa delle cose a portare in primo piano la necessità di procedere a mutamenti profondi nell'economia. Adesso ancora di più.
Allora perché non rendere più approfondito il dibattito sul futuro delle aree attualmente destinate alla siderurgia? Un comparto che, nonostante l'accordo, non ha risolto i dubbi che riguardano le sue reali funzioni e le sue prospettive.
Le rivoluzioni tecniche, economiche e sociali che stanno affermandosi ed in gran parte si sono già affermate si distinguono infatti per offrire un insieme di strutture di conoscenza informatiche, tecnologiche, di comunicazione, oltre che culturali riassumibili in un'idea di futuro nel quale i vincoli di spazio, tempo e distanza sono addirittura all'opposto rispetto a quelli dell'industrializzazione novecentesca^[2]. Non più enormi spazi per grandi agglomerati produttivi dove si impiegano, proporzionalmente, pochi addetti a media o bassa qualifica. Ma spazi ridotti ove concentrare centri di ricerca, centri direzionali produttori di conoscenza e gestori della sua diffusione con un numero rilevante di occupati con qualifiche ai più alti livelli. È su questo piano che oggi si misura la capacità di un sistema, e delle sue aree territoriali, di proporsi quale centro produttore o meno.
Non è una novità. Neppure per Genova.
Già nell'anno 2004 in conclusione dell'esperienza di “Genova capitale europea della cultura” l'Arte, con la sua consueta capacità di indicare implicitamente ed esplicitamente un tracciato per l'avvenire, di fronte alla domanda "Quale futuro per Genova?" aveva dato la sua precisa risposta.
Scegliere se riprendere la sua vocazione storica di capitale con capacità direzionali per ritagliarsi un ruolo accanto alle città “globali” dell'Europa, oppure rimanere ancorata al suo recente passato di città-fabbrica con molti quartieri degradati al rango di periferie industriali per abitanti limitati nelle loro scelte di vita dalla carenza di potenzialità.
Nessun equilibrio era possibile fra le due possibilità; o l'una, selettiva ed altamente differenziata, o l'altra, mediocre e trascurabile.

Sotto questa luce si capisce come il non aver approfittato della questione “ILVA-ArcelorMittal” per interrogarsi più compiutamente del futuro di Genova e della Liguria sia sta un'occasione persa. Certo, le Amministrazioni attualmente in carica, tanto per la Regione quanto per il Comune, non potevano andare oltre questo.
Il caso “ILVA” ha radici ben più profonde che, intanto, pescano nel Novecento mussoliniano quando si decise di destinare il ponente cittadino ad una “vocazione”^[3] industriale ed il levante ad una residenziale.
Principi consolidati nel Dopoguerra e mai smentiti. Neppure quando probabilmente ce n'era l'occasione. Sicuramente negli anni '80, al momento della cessione della siderurgia di Stato all'imprenditore Riva, e forse ancora nell'occasione degli accordi di programma sulla riconversione industriale di quelle aree stipulati nel novembre del 1999, e relative modifiche del ottobre 2005, da Regione Liguria, Provincia di Genova e Comune di Genova con i Ministeri, le Autorità competenti ed i Sindacati. Ma all'epoca gli elementi comuni del mondo politico, imprenditoriale e sindacale erano molto legati ai modelli produttivi storici. Ne accettavano il dettato faticando a raccogliere le sfide economiche e sociali che già si annunciavano.

Tale orientamento in realtà era un disorientamento. Ma il mondo e la sua storia non accettano le minimizzazioni. Adottano un sistema classico.

O cogli le occasioni o le perdi.

^[1] In quell'anno a Genova Carlo Castellano dava vita ad Esaote come Divisione Ansaldo Elettronica Biomedicale S.p.A.

^[2] Ancora adesso ILVA occupa  con diritto di superficie un'area di 1.095.000 mq ai quali vanno aggiunti 76.000 mq di banchine e 44.000 mq di proprietà a fronte di 1500 occupati. Ciò in una città avara di spazi.

^[3] La “vocazione” era quella affermatasi compiutamente nel secondo Ottocento dove il ponente genovese aveva finito con l'assumere un ruolo industriale perfettamente integrato nel “Triangolo” con Milano e Torino.